« En France, l’arrêt de l’étalement urbain guide 80% de l’aménagement des territoires » | Interview d’un urbaniste européen

08/06/2018

Nous avons interviewé un urbaniste travaillant dans plusieurs pays d’Europe – il souhaite répondre à nos questions tout en taisant son nom pour faire entendre des vérités pas toujours agréable pour certains collectivités. Il compare notamment les politiques d’aménagement des espaces urbains français avec celles d’autres pays européens. Deux des problèmes majeurs français sont ceux de l’espace réservé à l’aménagement et l’étalement urbain (ndlr : développement plus rapide des surfaces urbanisées au niveau de la périphérie des villes que la croissance démographique).

Comment évoluent actuellement les politiques d’aménagement des villes ?

Il y a des distinctions entre les techniques d’aménagement des villes en Europe. En France, nous évoluons dans un cadre principalement normatif ; j’entends par là que les projets d’aménagement sont guidés par des règles strictes. Les projets urbains des pays anglo-saxons et nordiques sont quant à eux plutôt guidés par des principes, des objectifs forts.

La norme prise seule empêche toute évolution. Un aménagement peut ne pas servir car il va manquer un ou deux éléments et le fait de ne régir les projets que par des normes plus ou moins strictes empêche souvent la petite évolution nécessaire pour que pour finir cet aménagement soit utilisé. Quand on est sur le principe, l’objectif et l’orientation alors on ne peut pas se tromper lorsqu’on aménage puisque le guide c’est un principe (concept mou) et non une norme (concept dur). L’objectif peut ne pas être le bon, mais c’est un autre débat.

Aujourd’hui en France, ce qui guide 80% de l’aménagement des territoires, c’est la consommation raisonnée et raisonnable d’espace, l’arrêt de l’étalement urbain.

Vous travaillez parfois à Lorient, ville qui a été presque entièrement reconstruite après-guerre. On imagine que quand on reprend tout de zéro, après que tout a été détruit, on recrée selon les besoins contemporains : routes plus larges, reconstruction des bâtiments à l’échelle de la ville, etc. Mais comment fait-on aujourd’hui en France pour réaménager des espaces urbains occupés ?

En France, si l’on veut réaménager une ville, il faut consacrer beaucoup de temps parce que la ville doit être refaite avec l’ensemble des acteurs présents sur le territoire les bureaux d’études privés ou publics, les élus et les diverses propriétaires. On souhaite traiter tous les cas particuliers, donc c’est long. La ZAD de Notre-Dame des Landes est typiquement le genre de projets qui a traîné en longueur. Il y avait tellement de paramètres à prendre en compte pour satisfaire tout le monde que le projet s’est bloqué. Je m’étonne que l’on ait mis 40 ans à prendre une décision claire !

À Valence par exemple, ils ont été très pragmatiques pour (re)structurer leur réseau de transport collectif (métro et bus). Ils sont partis avec un objectif fort et précis : améliorer le  confort des habitants et des visiteurs (c’est une ville touristique). Avec ce principe directeur, ils ont fait le choix de privilégier l’évolution du cadre social et humain de la ville face à la problématique de la préservation d’un patrimoine. Il a fallu réaménager certaines parties de ville (percer certaines artères, laisser place à des places/placettes au lieu de bâtiments, etc.).

Nous avons récemment écrit un article sur la piétonnisation des centres-villes, sujet qui fait débat notamment chez les petits commerçants. En tant qu’urbaniste, que pensez-vous de cette tendance ?

Nous ne sommes pas seulement dans la piétonnisation, je dirais plus que nous sommes dans une tentative de limiter la place de la voiture, en termes de stationnement, mais aussi en matière de circulation. On a calculé qu’en France, nous avons environ 1,2 personne par voiture pour les déplacements pendulaires (domicile/travail), ce qui est ridicule. Sur une zone d’activité sur laquelle je suis en train de travailler, il y a 4000 employés et on a 3700 voitures. Ça pose un énorme problème en termes d’utilisation d’espace !

Quelles sont les solutions pour résoudre ces problèmes d’espaces limités ?

Il faut limiter les voitures au niveau des emprises dédiées au stationnement (parkings) et à la circulation (voirie). Ça passe par des zones centrales où la voiture n’est plus reine : des voies à sens unique avec des limitations de vitesse, des voies piétonnes,  des pistes cyclables et dans le meilleur des cas des voies partagées.

Avant la modernisation du Plan Local d’Urbanisme (ndlr : principal document de planification de l’urbanisme au plan communal) il y a trois ans, on était sur des minimums de nombres de places. Aujourd’hui, quand on établit une nouvelle zone, on part sur un maximum de nombres de places.

Il faut aussi rétablir un équilibre entre les services offerts au sein des zones centrales et ceux offerts à la périphérie de certaines villes. À l’entrée de Lorient, vous avez une zone qui est immense où il y a tout ! Pourquoi quelqu’un qui habite hors du centre-ville  y viendrait puisqu’il trouve tout en périphérie ? Si on laisse les services, commerces, activités, loisirs s’installer en périphérie alors ça ne sert plus à rien de travailler sur le centre-ville puisqu’entre guillemets il n’existe plus.

Quel est pour vous le meilleur modèle urbain ?

On retrouve de très bonnes villes en France comme Strasbourg ou Rennes.

À l’échelle européenne, elles sont par contre très loin par rapport à des villes comme Oslo, Eindhoven ou encore Amsterdam.

Dans ces villes, une part infime de la population utilise un véhicule individuel alors que la meilleure ville en France en matière d’utilisation rationnelle de l’espace, c’est Strasbourg où 1/5ème de la population utilise un mode de déplacement actif (principalement le vélo) ! En Hollande, tout le monde se déplace à vélo y compris les cadres et professions supérieures habituées au costard ! Et ça ne pose de problème à personne.

Strasbourg connaît aujourd’hui un problème que n’a jamais connu les Pays-Bas : ils sont arrivés à 18% de déplacements en vélos et du coup ils n’arrivent plus à gérer sa place sur l’espace public! Ils ont une autoroute à vélo accessible aux piétons, mais ceux-ci ne sont même plus en capacité de marcher dessus en sécurité. La place des voitures est plutôt limitée, mais pas totalement supprimée ; et là aussi la cohabitation avec tous ces vélos peut parfois poser problème.

Quel est le plan de la ville du futur ?

Pour une vision à long terme, je préfère le modèle rennais au modèle strasbourgeois. Rennes avait un maire visionnaire (Henri Fréville) qui dès les années 1950 a mis en place  une politique de maîtrise foncière publique à travers le district de Rennes (c’est d’ailleurs dans cette optique que Rennes est un des premiers districts à avoir fait un schéma directeur). Aujourd’hui, le territoire métropolitain appartient pour bonne part à la communauté d’agglomération, ce qui fait qu’aujourd’hui Rennes n’a pas de problème d’espace ! Ils ont la main donc ils peuvent tout maîtriser ! Le bus passe par exemple au milieu de la ville sur des voies réservées (site propre) et n’est donc pas sujet aux embouteillages.

La ville du futur devra faire preuve de pédagogie pour que les citoyens accompagnent les projets et comme le fait Rennes, coconstruire les projets avec ses habitants.

Et vous, la ville du future vous la voyez comment ?

Qu’en pensez-vous ?

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